Projets urbanistiques dans le Montréal métropolitain – Le retour du tramway

Introduction

La Ville de Montréal compte faire revenir le tramway dans les rues de la ville sur une longueur d’une vingtaine de kilomètres. Ce projet de grande envergure fait partie du Plan de transport de la mairie.

L’ancien tramway de Montréal (1861-1959)

Si la Ville de Montréal veut mettre en place ce projet,  c’est parce qu’elle cherche à suivre une tendance qui frappe les villes occidentales depuis les années 1980 : remettre le tramway au goût du jour.

Un tramway hippomobile de Montréal avant 1886
Un tramway hippomobile et omnibus de Montréal avant 1886
  • Les débuts du tramway à  Montréal (1861)

Il faut noter que la métropole québécoise avait, dès le début  une ligne de tramway mise en service pour la première fois en 1861 et opérée par la Montreal City Passenger Railway Company (MCPRC), première organisation en charge du transport collectif dans la ville. Mais en raison des hivers longs, froids et neigeux que connait la ville (tout comme l’ensemble du Canada), les tramways hippomobiles (apparus dès 1807 en Angleterre), ne purent circuler. Le réseau faisait à l’origine 10 km de long (soit 6 milles) de voies aménagées par un Américain, Alexander Easton. La construction de ces dernières débuta le 18 septembre 1861 et la première ligne fut mise en service le 27 novembre de cette même année. Quelques jours plus tard, une deuxième ligne vit le jour sur la rue St-Antoine.

Un tramway traîneau de Montréal avant 1892
Un tramway traîneau de Montréal avant 1892
  • L’électrification du tramway de Montréal (1892)

Les premiers tramways électriques firent leur apparition en Europe au début des années 1880. Ce n’est qu’en 1892 qu’ils ont été mis en service en Montréal, suite à des réticences dues aux dirigeants de la Montreal Street Railway Company ( MSRC), organisation ayant succédé à la MCPRC, six ans auparavant, en 1886. Cette dernière comptait environ 1 000 chevaux. C’est durant l’été 1892 que les travaux débutèrent, et le 21 septembre de cette même année, le tout premier tramway électrique de la métropole québécoise fut mis en service. Il eut pour nom le Rocket. Deux ans plus tard, ce fut l’ensemble du réseau qui fut électrifié et parallèlement, l’utilisation des tramways de la ville a doublé considérablement, tout en passant de 10 à 20 millions de déplacements. Il faut par ailleurs souligner qu’un système de billets de correspondance a été mis en place afin de faciliter le passage d’une ligne rapide à une autre.

Intérieur d'un tramway de Montréal au XIXe et XXe siècles
Intérieur d’un tramway de Montréal au XIXe et XXe siècles
Communication entre tramways en 1913
Communication entre tramways en 1913

Comme les tramways électriques sont beaucoup plus rapides que les chevaux, ils finirent par desservir des localités comme le Saut-au-Récollet dès 1893, la paroisse de St-Laurent (aujourd’hui Ville-St-Laurent) dès 1895, le Bout-de-l ‘Île à partir de 1896, ou encore Lachine dès 1897. C’est à partir de 1900 que la MSRC met en service des tramways à deux bogies, qui sont plus longs et plus spacieux. Cinq ans plus tard, en 1905, la société de transport inaugure le tramway dit PAYE (Pay As You Enter), qui devient aussitôt le premier véhicule au monde dans lequel le passager paie en entrant, sans attendre la visite d’un agent. Durant cette même année, elle met également en service le célèbre tramway observatoire qui marquera des générations de Montréalais. La fréquentation des tramways de Montréal atteint le seuil des 50 millions, puis celui des 100 millions en 1910.

Vue extérieur des ateliers d'Youville durant l'âge d'or du tramway de Montréal (fin XIXe et début XXe siècle)
Vue extérieur des ateliers d’Youville durant l’âge d’or du tramway de Montréal (fin XIXe et début XXe siècle)
  • L’âge d’or du tramway de Montréal (1911-19)

C’est en 1911 que la Montréal Tramways Company (MTC) fut fondée.  Cette nouvelle société de transport collectif racheta aussitôt les autres compagnies de ce secteur qui opèrent sur l’île de Montréal et acquit par conséquent le monopole privé du transport en commun dans la métropole québécoise. Ceci provoqua une onde de choc au sein de la population locale, qui montre des inquiétudes quant à la qualité du service offert. À la fin de cette année-là, la MTC ouvre ses premiers ateliers à Youville, qui accueille aujourd’hui les ateliers d’entretien majeur du métro. Sept ans plus tard, en 1918, la Commission des tramways de Montréal fut instaurée, afin de superviser les activités de la MTC. Cela aura généré un équilibre parfait et débouchera sur l’âge d’or des tramways à Montréal.

Fabrication d'un tramway dans les ateliers d'Youville
Fabrication d’un tramway dans les ateliers d’Youville

Durant son apogée au début des années 1920, le réseau de tramways montréalais comptait plus de 500 km (soit 300 milles) de voies et plus de 900 véhicules transportant près de 230 millions de passagers par an. La première carte du réseau sortit en 1924, alors que les véhicules indiquaient dorénavant le numéro de la ligne desservie. Durant cette même année, les premiers tramways à employé unique firent leur apparition (on les appelle les solotrams) et les passagers ne peuvent monter qu’à l’avant du véhicule. L’année suivante, en 1925, un vaste terminus fut inauguré sur la rue Craig (l’actuelle rue St-Antoine Ouest) et en 1929, la MTC installa ses bureaux à proximité de ce dernier. L’année suivante, la compagnie mit en service la ligne de tramways sur le Mont-Royal.

Tramway circulant sur la rue St-Antoine
Tramway circulant sur la rue St-Antoine
Ligne de tramway circulant sur le Mont-Royal
Ligne de tramway circulant sur le Mont-Royal

 

  • Concurrence des autobus et utilisation du tramway pendant la Seconde Guerre Mondiale (1920-45)

Après avoir dominé le paysage urbain de Montréal pendant des années, les tramways de la ville ont dû faire face à la concurrence des autobus qui s’y implantèrent dès 1919 et finirent par avoir leur propre division en 1925. Les premiers bus avaient tendance à se balancer lorsqu’ils circulaient. C’est pour cette raison qu’ils ont été remplacés par des modèles plus fiables par la suite. Néanmoins, ces autobus transportèrent moins de passagers que les tramways, bien qu’ils pouvaient être implantés rapidement et à bas coûts selon l’évolution de la ville. C’est après divers essais de moindre envergure que s’est opérée en 1936, la toute première substitution importante du tramway par le bus dans l’est de Montréal, sur la rue Notre-Dame. Ceci fit du bus le concurrent direct du tramway et non plus son complément.

Publicité en anglais pour l'armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal
Publicité en anglais pour l’armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal

 

Publicité pour l'armée canadienne durant la Seconde Guerre Mondiale en anglais figurant sur un tramway
Publicité pour la marine canadienne durant la Seconde Guerre Mondiale en anglais figurant sur un tramway
Publicité en français pour l'armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal pendant la Seconde Guerre Mondiale
Publicité en français pour l’armée canadienne figurant sur un tramway de Montréal pendant la Seconde Guerre Mondiale

Avec l’éclatement de la Seconde Guerre mondiale, les tramways revinrent en force. En effet, le gouvernement fédéral du Canada nomma, en 1941, un contrôleur des transports qui força la MTC à limiter sa consommation de carburant et de pneus. Par conséquent, la société de transport collectifs fut obligée de remettre en service d’anciens tramways et d’acheter quelques autres d’occasion. Elle mit également en service en 1944 le PCC, qui fut le dernier modèle de tramway utilisé à Montréal. Elle en reçut seulement 18 exemplaires. On peut donc constater que la métropole québécoise avait un parc vieillissant de tramways durant ce conflit et la fréquentation de ces derniers avait atteint environ 400 millions de passagers transportés en 1947, soit deux ans après la fin de ce dernier.

Retrait des rails du tramway sur la rue Bélanger (années 1950)
Retrait des rails du tramway sur la rue Bélanger (années 1950)
  • Retrait du tramway de Montréal (années 1950)

Suite aux critiques faites sur le monopole privé exercé par la MTC, la Ville de Montréal mit en place, en août 1950, la Commission de Transport de Montréal (CTM). Cette dernière prit possession des actifs de la MTC dès le 16 juin 1951, y compris un grand nombre de tramway rendus en fin de vie. La question fut alors de choisir un véhicule destiné à les remplacer. Bien qu’ils fonctionnent à l’électricité, les tramways devenaient de moins en moins fiables au début des années 1950. Ils n’avaient pas la flexibilité des bus et en même temps, les automobilistes les accusent de bloquer la circulation au centre-ville. Le choix de la CTM fut clair : les tramways seront entièrement remplacés par les autobus durant une période s’étalant sur une dizaine d’années.

 

Destruction de tramways à Montréal (1957)
Destruction de tramways à Montréal (1957)
Destruction de tramways vétustes (1957)
Destruction de tramways vétustes (1957)

Ce sera finalement sur huit ans que s’effectuera le retrait des tramways. Parallèlement, la CTM fit l’acquisition d’environ 1 300 bus afin de remplacer les 939 vieux tramways qui disparaissent ainsi du paysage urbain de Montréal. En 1956, un grand défilé fut organisé sur la rue Ste-Catherine. Trois ans plus tard, le 30 août 1959, un autre défilé eut lieu, cette fois-ci, sur l’avenue Papineau et le boulevard Rosemont. Ce dernier marqua la fin d’une époque, puisqu’après 100 ans d’activité, les derniers tramways furent définitivement retirés de la métropole québécoise.

Tramway défilant pour la parade célébrant leur mise à la retraite en 1959
Tramway défilant pour la parade célébrant leur mise à la retraite en 1959
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Autre tramway défilant à cette même parade

 

Parade des tramways sur l'avenue Papineau en 1959
Parade des tramways sur l’avenue Papineau en 1959
Défilé des tramways sur le boulevard Rosemont
Défilé des tramways sur le boulevard Rosemont (1959)
Parade des tramways sur la rue Ste-Catherine (1956)
Parade des tramways sur la rue Ste-Catherine (1956)
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Mise à la retraite du dernier tramway de Montréal en 1959
Vue aérienne des ateliers d'Youville en 1959
Vue aérienne des ateliers d’Youville en 1959
Tramway exposé à l'occasion du centenaire du transport collectif à Montréal en 1961
Tramway exposé à l’occasion du centenaire du transport collectif à Montréal en 1961

http://www.stm.info/fr/a-propos/decouvrez-la-STM-et-son-histoire/histoire/histoire-des-tramways

 

Représentation en 3D de la future ligne de tramway au coin de la rue Peel et du boulevard René-Lévesque
Représentation en 3D de la future ligne de tramway au coin de la rue Peel et du boulevard René-Lévesque

Description du projet et retombées

  • Première ligne du nouveau réseau de tramways de Montréal

La première du futur réseau de tramways de Montréal sera celle qui reliera le centre-ville au quartier de Côte-des-Neiges. D’une longueur de 13 km, elle pourra transporter plus de 70 000 passagers par jour et 26, 6 millions par an. Cette ligne aura un parcours varié : elle empruntera la rue Jean-Talon, le chemin de la Côte-des-Neiges, la rue Guy, le boulevard René-Lévesque, puis les rues Berri, de la Commune et Peel, jusqu’au boulevard René-Lévesque.

Représentation en 3D de la future ligne du tramway sur l'avenue du Parc
Représentation en 3D de la future ligne du tramway sur l’avenue du Parc

Les deux autres lignes du futur réseau, qui emprunteront la rue Ste-Catherine et l’avenue du Parc (qui faisaient partie de l’ancien réseau de tramways) seront dévoilées ultérieurement.

Il faut noter avant tout que le tramway constitue un mode de déplacement durable et performant. La première ligne du nouveau réseau de tramways de Montréal servira de maillage entre divers pôles (hospitaliers, universitaires, culturels et récréotouristiques), tout en assurant un accès facile au cœur du Montréal économique et historique.

  • Les effets du tramway sur le réaménagement de la ville

Tout en se basant sur des exemples provenant de diverses villes à travers le monde, l’idée de remettre le tramway à Montréal est perçue comme positive. En effet, son implantation favorise de nombreuses possibilités de réaménagement et de développement, à travers notamment la revitalisation d’artères et l’embellissement d’espaces publics. Comme il est parfaitement adapté aux secteurs ayant d’importantes densités (en termes de population et de logements), ainsi qu’une grande diversité d’activités (économiques, culturelles, etc.), le tramway est un mode de transport servant à la fois de revitalisation ainsi qu’un puissant vecteur de développement économique et urbain.

  • L’impact sur l’environnement

Le tramway est également considéré comme un mode de transport durable, puisqu’il est écologique et silencieux et il utilise une source d’énergie propre et renouvelable qu’est l’hydroélectricité. Comme il ne produit aucun gaz à effet de serre (GES), il participe pleinement au développement durable. Son aspect moderne fait de lui un véhicule de transport de commun faisant partie des plus attrayants. De plus, il peut être utilisé tout au long de l’année, puisqu’il est parfaitement adapté aux conditions hivernales que connait Montréal. Si l’on fait une opération mathématique, cela nous donne le résultat suivant : 1 tramway = 3 autobus = 150 voitures = ZÉRO ÉMISSION DE CO2.

  • Accessibilité et rapidité du tramway

Le tramway est perçu comme un mode de transport collectif idéal dans un milieu urbain dense. Il est rapide, ponctuel, confortable, sécuritaire et il est en dehors des bouchons de circulation. Le tramway favorisera considérablement la fluidité des déplacements des Montréalais et des visiteurs, quel que soit leur activité (travailleurs, hommes d’affaires, artistes, étudiants, chercheurs et festivaliers). Il s’agit, de plus, d’un mode de transport facilement accessible pour les familles avec de jeunes enfants, les personnes âgées ou à mobilité réduite, grâce aux rames à plancher bas et au seuil des portes à niveau des quais.

Le tramway viendra compléter l’offre de service en transport collectif, tout en offrant des correspondances avec le métro, les lignes d’autobus, les trains de banlieue, les gares et le terminus du centre-ville.

  • Les avantages du tramway

Le tramway offre de nombreux avantages. Ces derniers sont :

– une amélioration de l’offre et de la qualité du service du transport en commun

– une ponctualité et une rapidité (y compris durant les heures de pointe), grâce à une priorité accordée aux feux de circulation, ainsi qu’à son emprise dédiée

– une image rehaussée et moderne conférée par son design, son confort et son efficacité

– spacieux et climatisé, il présente une large fenestration, procurant ainsi une véritable expérience urbaine aux voyageurs

– aucune émission de GES (gaz à effet de serre) grâce à une alimentation électrique

– puissant vecteur de développement durable et de développement économique et urbain pour Montréal.

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99613658&_dad=portal&_schema=PORTAL

 

Conclusion

Le retour du tramway à Montréal constitue un vecteur pour le réaménagement de certains quartiers de la ville, mais aussi pour son développement économique et urbain. Il assurera également un rôle important en matière de développement durable, puisqu’il sera alimenté avec des énergies renouvelables. On peut constater que la métropole québécoise suit la même tendance que bon nombre de villes occidentales : la remise en place du tramway dans le paysage urbain.

 

 

 

 

 

 

 

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